Organizaciones socioambientales cuestionan el decreto presidencial por la Hidrovía del Paraná

El gobierno nacional publicó el Decreto de Necesidad y Urgencia (DNU) 556/21 que crea el Ente Nacional de Control y Gestión de la Vía Navegable del río Paraná. Se trata de un organismo autárquico y descentralizado, que funcionará en el ámbito del Ministerio de Transporte. Desde Entre Ríos y Santa Fe, la Fundación Cauce y la organización Taller Ecologista cuestionaron la medida. En su crítica destacan la creación por DNU, la ausencia de la participación ciudadana, denuncian que los ecosistemas fluviales continúen «sin protección» y afirman que el decreto profundiza «el modelo extractivista y su mega infraestructura asociada, sin considerar las consecuencias ambientales y territoriales que genera». Por su parte, Abogadas y Abogados Ambientalistas señalaron la “desambientalización” para referir a la decisión del gobierno nacional.

La decreto del Gobierno, emitido el 24 de agosto, establece que la dirección del Ente estará a cargo de un Consejo Directivo integrado por las provincias de Buenos Aires, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe; y por los ministerios del Interior, de Transporte y de Desarrollo Productivo.

Luego de publicado el decreto, el ministerio de Transporte sostuvo, a través de un comunicado que con «la creación del nuevo Ente Nacional se lograrán objetivos como reducir los costos por tonelada transportada, utilizando la vía navegable a toda hora durante todo el año, aumentando la seguridad de la navegación, planificar y desarrollar actividades con menor incertidumbre y promover las inversiones y el desarrollo de emprendimientos alrededor del río Paraná y del Río de la Plata». Este planteo evidencia el espíritu del nuevo organsimo, ligado principalmente al uso del cauce fluvial con fines comerciales.

Una medida sin perspectiva ambiental

La Fundación Cauce y la organización Taller Ecologista alertaron sobre las implicancias de la creación del organismo. En primer lugar, manifestaron su desacuerdo con la decisión tomada a través de un decreto. «No advertimos circunstancia alguna que permita al Presidente emitir una disposición de este tipo que, claramente, tiene neto corte legislativo», valoraron. «Son las y los legisladores quienes tienen el poder otorgado por el Pueblo de la Nación argentina para debatir y regular normativamente este tipo de situaciones y necesidades; más aún cuando se trata de un asunto de tanta relevancia como es el control y gestión de esta vía navegable», agregan.

Critican que «la participación se ciñe directamente a los actores interesados en el tráfico fluvial, en su ampliación, en su mayor desarrollo y no existe lugar para la participación ciudadana, es decir, para que la ciudadanía interesada y, en particular las comunidades afectadas por esa infraestructura intervengan en las decisiones sobre sus territorios». Las normas que habilitan la participación ciudadana, existentes en nuestro país, se vieron reforzadas con la entrada en vigencia del Acuerdo de Escazú, aprobado por Ley del Congreso de la Nación en noviembre de 2020.

Otro punto señalado por las organizaciones es la ausencia del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible en el Consejo Directivo. Esto implica -aducen- «un claro déficit en materia de cumplimiento de la normativa ambiental», en la regulación, control, convocatoria a licitaciones y realización de concesiones.

Además, las organizaciones advierten que se han desoído los debates, reflexiones y peticiones realizadas desde la sociedad civil, reclamando un cambio de modelo productivo y un cambio de gestión de las vías fluviales y el transporte en el país. Argumentan que «las propuestas presentadas por organizaciones socioambientales ante el Consejo Federal de la Hidrovía no fueron consideradas». Sobre este punto, ponen la lupa en el considerando del decreto que crea el Ente: «Resulta necesaria la implementación de instrumentos que aseguren la ejecución de las obras, modernizaciones y ampliaciones que atiendan las necesidades del tráfico fluvial actual y su posible incremento y el adecuado mantenimiento y conservación de los canales fluviales existentes».

En este sentido, aseguran: “La situación, conforme se puede advertir en el texto de este Decreto, continuará del mismo modo que en los últimos 25 años; sólo que ahora se contará con un organismo para controlar la profundización del modelo extractivista actualmente vigente y su mega infraestructura asociada, sin considerar una vez más las consecuencias ambientales y territoriales que genera”.

“Reduce la democracia participativa socio-ambiental”

A la crítica de Cauce y Taller Ecologista se sumó el colectivo de Abogadas y Abogados Ambientalistas. «La medida profundiza la desambientalización que presenta desde sus orígenes el denominado proyecto Hidrovía Paraná Paraguay, y reduce dramáticamente los mecanismos de participación ciudadana», manifiestan.

Para las y los letrados, la decisión de Fernández contradice el Acuerdo de Escazú y los principios de participación ciudadana en materia ambiental. «Esta decisión reduce directamente la democracia participativa socio-ambiental al minimizar la ausencia de mecanismos de participación ciudadana en la elaboración de nuevos pliegos», advierten.

Abogadas y Abogados Ambientalistas esgrime que la decisión «no refiere a ningún tipo de resguardo en el cumplimiento de la normativa ambiental vigente a nivel federal, provincial y municipal». En sintonía Cauce y Taller Ecologista, las y los profesionales del derecho cuestionan que el decreto habilita al Ente a aprobar tareas para garantizar la navegabilidad frente a emergencias. «Esto podría implicar tareas de sobredragado en un marco de crisis hídrica que está atravesando nuestro país y la región. Los actos administrativos dictados en el marco del Proyecto Hidrovía Paraná-Paraguay y la cuenca toda deben estar ajustados al derecho ambiental», reclaman.

«En un contexto global de crisis climática y ecológica, la emergencia hidrológica de nuestras cuencas no puede quedar desatendida ni interpretada como licencias para mayores niveles de intervenciones antrópicas, sino todo lo contrario», subrayan.

El río convertido en hidrovía

En 1992, por Ley 24.385, se aprobó el acuerdo de transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay-Paraná (Puerto de Cáceres–Puerto de Nueva Palmira), entre Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay. A través de él, las partes acordaron facilitar la navegación y el transporte comercial, fluvial longitudinal en las vías navegables definidas en el ámbito del acuerdo, el favorecimiento del desarrollo, modernización y eficiencia de dichas operaciones y el acceso en condiciones competitivas a los mercados de ultramar.

A través del Decreto 863, de 1993, se facultó al entonces Ministerio de Economía a llamar a licitación pública nacional e internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje, para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado, redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal. También se dispuso la creación de un órgano de control a cargo de la supervisión e inspección técnica y ambiental y auditoría económico-administrativa, contable y legal de las obras que se contraten. Pero dicho órgano de control no fue constituido oportunamente y sus funciones fueron ejercidas por la entonces Secretaría de Transporte.

En 2020 se suscribió el Acuerdo Federal Hidrovía entre el Ministerio del Interior, de Desarrollo Productivo y de Transporte, y las provincias de Buenos Aires, Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe. Mediante el Decreto 949/20 se delegó en el Ministerio de Transporte la facultad de efectuar el llamado y adjudicación de la licitación de la vía navegable.

Funciones del Ente regulador

El nuevo organismo tendrá a su cargo la regulación de la circulación fluvial sobre el río Paraná en el tramo comprendido por el kilómetro 1238, punto denominado Confluencia, hasta la Zona de Aguas Profundas Naturales, en el Río de la Plata exterior. También, consigna el decreto firmado por Alberto Fernández, tendrá injerencia sobre aquellos sectores que el Ejecutivo Nacional le asigne en el futuro.

El Ente deberá “entender y aprobar, por mayoría absoluta de sus miembros, los procedimientos de aprobación o revisión tarifaria, evaluando las metodologías de cálculo, estudios, análisis y asignación de costos e ingresos que permitan evaluar su razonabilidad y competitividad, con la participación ciudadana correspondiente”.

También efectuará el llamado y adjudicación de la Licitación Pública Nacional e Internacional -hoy caída- por el régimen de concesión de obra pública por peaje, «para la modernización, ampliación, operación y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de dragado y redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal».

Entre sus funciones, se cuenta además coordinar su accionar con los organismos interjurisdiccionales y descentralizados pertenecientes a la Administración Pública Nacional, a las provincias, a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y a las municipalidades en la protección del ambiente, «previniendo los impactos ambientales que pudieran ocasionarse con motivo de las actividades y trabajos sujetos al ámbito de su competencia».

Asimismo, deberá determinar, por mayoría absoluta de sus miembros, los riesgos asegurables que necesariamente deben cubrir el concesionario o los concesionarios, incluyendo la cobertura de responsabilidad civil y ambiental, los términos de mantenimiento, actualización y montos mínimos a ser asegurados, incluso en los casos no previstos en el marco contractual.

El Ente contará con una Comisión Asesora integrada por representantes de las carteras de Agricultura, Ganadería y Pesca; Ambiente y Desarrollo Sostenible, Seguridad, Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto y del Consejo Interuniversitario Nacional y de los usuarios y las usuarias y de los trabajadores y las trabajadoras.

Fuente: Tierra Viva

Foto: María Sarlo